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3 Speedsuits im Test
Neoprenalternative
Die Top 3 der Dinge, mit denen man Triathleten gehörig die Laune verderben kann, bestehen aus strömendem Regen am Wettkampftag, gleichauf mit platten Reifen. Der absolute Spitzenreiter ist allerdings ein ausgesprochenes Neoprenverbot am Rennmorgen. Insbesondere schlechte Schwimmer sind damit im Nachteil, weil ihnen der Zeitvorteil durch die Gummihaut verloren geht. Ein Neoprenanzug garantiert schnellere Schwimmzeiten wegen des Auftriebs und der besseren Wasserlage. Aber die Regeln sind eindeutig: Auf der Olympischen Distanz ist der Kälteschutz für Alterklassenathleten ab 22 Grad und auf der Langdistanz ab 24,6 Grad Wassertemperatur in Flüssen und Seen laut der Sportordnung der Deutschen Triathlon Union verboten, um ein Überhitzen zu vermeiden.
Beinahe jeder Profi schwenkt bei Neoprenverbot (siehe Tabelle auf der übernächsten Seite) auf einen Speedsuit um. Am besten kann man dieses Phänomen jedes Jahr beim Ironman auf Hawaii beobachten, weil dort schon von vornherein klar ist, dass der Pazifik zu warm ist fürs Tragen eines Neoprenanzugs. Speedsuits sind einzig und allein für den Einsatz in der ersten Disziplin entwickelt, auf dem Rad droht ein erheblicher aerodynamischer Nachteil.
Wer keinen Speedsuit besitzt, wird das auch wohl oder übel tun müssen und sich Folgendes fragen: Lohnt sich die Anschaffung eines Schwimmanzugs überhaupt? Speedsuits dürfen keinen Auftrieb erzeugen, so sieht es das Regelwerk der Deutschen Triathlon Union vor: „Ist das Schwimmen mit Kälteschutzanzug verboten, darf die Schwimmbekleidung keinen Auftrieb erzeugen.“ Da Speedsuits nicht (mehr) neoprenbeschichtet sind, spielt der Auftriebseffekt nur noch eine untergeordnete Rolle. Der entscheidende Vorteil resultiert aus den verwendeten Textilien und deren Verarbeitung: Die Nähte sind bei Speedsuits idealerweise verklebt, wodurch das Material besser durchs Wasser gleitet. Experten schätzen, dass je nach Schwimmniveau bis zu drei Sekunden Zeitersparnis auf 100 Metern gegenüber einem klassischen Einteiler möglich sind.
3 Speedsuits im Test
Arena Carbon Speedsuit
Testeindruck: Der „Carbon Speedsuit“ von Arena kostet 280 Euro und ist der einzige Speedsuit im Test mit Carbonfasern. Die Verarbeitung ist sehr hochwertig, die Passform eng, aber nicht unangenehm. Dadurch, dass der Speedsuit keine Ärmel besitzt, hat man komplette Armfreiheit. Auffällig ist außerdem, dass der Anzug aufgrund seines Materials sehr wasserabweisend ist, was die Hydrodynamik beim Schwimmen merklich verbessert.
Fazit: Ein Premium-Speedsuit, der mit seinen Eigenschaften überzeugt. Aufgrund der engen Passform sollte er jedoch vor einem Kauf auf jeden Fall Probe geschwommen werden.
Website: arenawaterinstinct.com
Orca RS1 Swimskin
Testeindruck: Die Nähte des „RS1 Swimskin“ von Orca sind verklebt, dadurch enstehen auch über längere Zeit keine Scheuerstellen. Der Anzug sitzt eng am Körper. Das Material ist aber nicht sehr flexibel. Er punktet mit sehr guten Gleiteigenschaften. Das Modell gibt es auch als Variante mit Ärmeln.
Fazit: Mit dem Orca kann man nichts falsch machen. Beim Anziehen sollte man jedoch etwas Zeit mitbringen. Kostenpunkt: 279 Euro.
Website: orca.com
Zone 3 Short Sleeve Swimskin Kona Edition
Testeindruck: Der zweite Kurzarm-Speedsuit im Test. Trotz der gewollt engen Passform und der Ärmel wird die Bewegungsfreiheit – auch bei längeren Strecken – nicht groß eingeschränkt. Der Verarbeitung ist auf höchstem Niveau. Der Preis liegt mit 399 Euro allerdings auch in der gehobenen Klasse.
Fazit: Ein Speedsuit mit hoher Qualität, der allerdings auch seinen Preis hat.
Website: zone3.com
Ab wann droht ein Neoprenverbot?
| SCHWIMMSTRECKE | RENNKLASSE | WASSERTEMPERATUR (°C) | NEOPREN |
|---|---|---|---|
| Bis 1.500 m | Altersklasse | 14–15,9 | muss |
| 16–21,9 | kann | ||
| ≥ 22 | nein | ||
| Bis 1.500 m | Junioren, Elite, U23 | 14–15,9 | muss |
| 16–19,9 | kann | ||
| ≥ 20 | nein | ||
| Ab 1.501 M | Altersklassen | 14–15,9 | muss |
| 16–24,5 | kann | ||
| ≥ 24,6 | nein | ||
| Ab 1.501 M | Elite | 14–15,9 | muss |
| 16–21,9 | kann | ||
| ≥ 22 | nein |
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Daniel Unger über Siege und Niederlagen
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Scott Plasma RC im Dauertest
Dauertest eines Dauer(b)renners
Mit Rädern ist es ein bisschen wie mit Frauen: Wenn man sich einmal entschieden hat, will man nichts anderes mehr. So geht es mir mit dem Scott Plasma RC aus dem Jahr 2017, das ich seit Dezember 2016 fahre. Das Rad wurde von mir (und einem Radmechaniker) mehrfach umgebaut und optimiert, es hat einen eigenen Spitznamen bekommen und steht nach harten Verhandlungen mittlerweile wie selbstverständlich im Wohnzimmer. Mit dem Rad habe ich nicht nur viele tausend Trainingskilometer absolviert, sondern auch meine erste Langdistanz erfolgreich ins Ziel gebracht. Zeitfahrräder sind mehr als ein windschnittiges Fortbewegungsmittel auf zwei Rädern, sondern wecken Emotionen und spiegeln mitunter den Charakter ihrer Fahrer wider. Nur so lässt sich erklären, dass Triathleten bereit sind, ein kleines Vermögen für knapp zehn Kilogramm Carbon auszugeben. Der immaterielle Wert ist häufig höher als der Kaufpreis.
Rahmen und Formgebung
Das Plasma hat seinen Reiz: Es war eines der ersten Räder mit integriertem Trinksystem und hat damit seinerzeit Maßstäbe gesetzt. Das Bike von Sebastian Kienle, mit dem er 2014 zum Weltmeistertitel raste und damit viele Zuschauer für den Triathlon begeisterte, war seiner Zeit weit voraus. Vier Jahre später kommt kaum noch ein Highend-Triathlonrad ohne Storage-Box und Trinksystem aus. Scott sagt, dass das Rad mit Trinksystem aus dem Hause Profile Design sogar schneller sei als ohne – das sollen Tests im Windkanal ergeben haben. Auch ohne exakte Zahlen scheint das Trinksystem eine aerodynamisch schlüssige Idee: Durch die Erweiterung wird der Raum zwischen Fahrer und Rahmen effektiv geschlossen. Anders als bei neuen integrierten Trinksystemen (z.B. Cube Aerium oder Stevens Volt) schließt das von Scott beinahe bündig mit dem Reifen ab. Das Trinksystem erinnert optisch ein wenig an einen scharfen Schiffsbug.
Weniger scharf geht es beim Rahmen zu: Beim Plasma dominieren Tropfenformen, an denen der Wind sanft abreißen kann. Das Unterrohr erscheint im Vergleich zu anderen Boliden weniger voluminös, was aber positive Auswirkungen aufs Fahrverhalten (siehe unten) hat. Durch die horizontalen Ausfallenden kann das Hinterrad gut verstellt werden. Die Bremsen verschwinden komplett im Rahmen – Vollintegration wird beim Plasma groß geschrieben. Alle Kabel- und Bowdenzüge liegen im Inneren des Rahmens und sind wunderbar versteckt. Nur die Junction-Box der Di2 guckt heraus, und wurde unter dem Sattel positioniert, um ohne Schraubaufwand gut und schnell erreichbar zu sein für etwaige Ladevorgänge.
Cockpit und Einstellmöglichkeiten
Wer sich ein neues Zeitfahrrad zulegt, sollte unbedingt zuvor einen Blick auf die Verstellmöglichkeiten des Cockpits werfen. Inbesondere dann, wenn man davon ausgeht, dass einen das Rad über viele Jahre hinweg begleiten wird. Denn mit Sicherheit wird sich in diesem Zeitraum auch die Position verändern. Je mehr Verstellmöglichkeiten das Cockpit bietet, desto besser. Im Lieferumfang des Plasmas sind allerhand Spacer (von 0,5 bis 2 cm) und entsprechende Schrauben enthalten, um die Spacer-Höhe bis auf 0,5 cm genau einzustellen. Das hat Scott in Zusammenarbeit mit Profile Design hervorragend gelöst.
Allerdings folgt dem Lob ein kleines Aber: So hervorragend sich das Plasma bei der Spacer-Höhe einstellen lässt, so schwierig ist es, die Armbreite zu minimieren. Zugegeben: Für die Mehrheit reicht die Standard-Pad-Breite vollkommen aus. Wer aber noch enger sitzen und aggressiver fahren will (so wie ich), muss sich einer Sonderlösung bedienen: Durch den Austausch der Brackets (s. hierzu nächste Seite im Artikel) kann man maximal eng fahren. Seit Kurzem sind diese sogenannten „TT Brackets“ auch im Scott-Shop für 59,95 Euro erhältlich. So weit, so gut. Um die Brackets allerdings tauschen zu können, muss die Di2-Steckverbindung gelöst werden, die seit der 2017er-Version im Vorbau und nicht mehr in den Extensions sitzt. Das kostet Zeit, Nerven oder Geld – einfach mal was umschrauben ist nicht. Vollintegration ist eben Fluch und Segen zugleich.
Ansonsten besticht das Cockpit durch Highend-Komponenten. Vorbau und Carbon-Lenker sind in Zusammenarbeit mit Profile Design entstanden und perfekt aufs Plasma abgestimmt. Bei den Extensions setzt Scott auf das Modell T5+ von Profile Design. Die Extensions lassen sich aber auch problemlos austauschen, aber auch hier gilt wieder – einfach mal umschrauben ist nicht. Soviel an dieser Stelle vorab: Das einzige, was uns an dem Rad negativ aufgefallen ist, sind die ausreichenden, aber nicht bis ins letzte Detail optimierte Einstellmöglichkeiten des Cockpits, das man hätte noch benutzerfreundlicher gestalten können. Der Fairness halber muss man aber auch sagen: Der Großteil der Fahrer wird sich aufs Rad setzen und mit den vorhandenen Einstellmöglichkeiten problemlos auskommen. Die Aero-Sattelstütze ermöglicht einen Sitzwinkel zwischen 73 und 79 Grad. Die Klemmung der Sattelstütze ist integriert und hielt, nachdem man die Inbusschraube festzog, bombenfest.
Fahreigenschaften
Weit mehr als 5.000 Kilometer habe ich mit dem Plasma zurückgelegt – und zu keinem Zeitpunkt erlaubte sich das Rad auch nur eine kleinste Schwäche. In Verbindung mit den Laufrädern von Profile Design (78 mm hinten, 58 mm vorn) war das Rad allerdings relativ windanfällig, was sich beim Laufradtausch schnell legte. Mit den Standardlaufrädern (Syncros Race 22 Aero Profile 24 Front / 28 Rear) war das Rad auch für ein Leichtgewicht (66 Kilo) wie mich selbst bei starken Winden jederzeit beherrsch- und vorhersehbar. Der vorbildliche Kompromiss aus Geradeauslauf und trotzdem sehr gutem Handling in Kurven oder an Wendepunkten begeisterte während der zahlreichen Testfahrten und bei Wettkämpfen. Diese Tatsache macht das Rad vor allem für Einsteiger, die sich zunächst unsicher in der Zeitfahrposition fühlen könnten, interessant. Das Plasma bleibt bei Abfahrten und sehr hohen Geschwindigkeiten von über 50 km/h absolut und jederzeit stabil und steuerbar und sorgt für maximalen Fahrspaß und Sicherheit. Denn auch bei hohen Geschwindigkeit lassen sich die Lenkvorgänge präzise durchführen, ohne dass das Rad ins Schwimmen gerät. Im Vergleich zu anderen Zeitfahrrädern ist der Lenkereinschlag des Plasmas überdurchschnittlich groß.
Die Bremsen (Ultegra Direct-Mount-Standard von Shimano hinten und vorn eine Sonderkonstruktion in Zusammenarbeit mit Tektro namens Scottt KB136) greifen ausreichend kräftig zu und bringen das Rad dosierbar zum Stillstand. Naturgemäß geht dennoch ein Teil der Bremsleistung beim Wechsel auf Laufräder mit Carbon-Bremsflanken verloren. Im Training empfehle ich daher, die Standardlaufräder mit der Alu-Bremsflanke zu fahren: Zum einen erhöht sich dadurch – insbesondere bei Nässe – die Bremsleistung und zum anderen sorgen die flachen Laufräder für mehr Fahrstabilität. Das Plasma beschleunigt kraftvoll und ohne Reibungsverlust – der Wettkampfcharakter ist bei jedem Antritt spürbar. Hat das Rad erstmal Fahrt aufgenommen, läuft es schnurgerade und unglaublich ruhig, reagiert dennoch ohne Murren auf Richtungswechsel. Kurzum: Laufruhe und Handling sind perfekt aufeinander abgestimmt. Dazu sorgt die Di2 von Shimano für präzise und zuverlässige Gangwechsel – bis eines Tages der linke Schaltknopf aussetzte …
Als plötzlich die Di2 ausfällt
Fünf Tage vor meiner ersten Mitteldistanz fällt plötzlich die Shimano Di2 Ultegra aus. Meine erste Vermutung, dass sich möglicherweise ein Kabel gelöst hätte, stellt sich nach Öffnung des Vorbaus (Zeitaufwand für einen ungeübten Schrauber: 20 Minuten) als unbegründet heraus. Verzweiflung macht sich breit. Ich mutmaße: Entweder hat sich die Steckverbindung im Rahmen gelöst – oder die Di2 ist womöglich defekt. In beiden Fällen habe ich keine Lösung parat. Also entscheide ich mich, einen Scott-Händler in Hamburg aufzusuchen, der mir prompt weiterhelfen kann. Schon am nächsten Tag kann ich das Rad abgeben und am übernächsten Tag wieder abholen. Als Ursache stellt sich heraus, dass die Schaltknöpfe am linken Basebar defekt sind. Da es drängte, nahm der Händler in Absprache mit Scott die Knöpfe von einem Ausstellungsrad und verbaute diese am Plasma. Ich war vom Service begeistert und konnte bei der Mitteldistanz erfolgreich starten. Ein Versender hätte derart schnell nicht reagieren können. Nicht falsch verstehen: Sowohl Händler- als auch Versandräder haben ihre Vor- und Nachteile. Das große Plus von Händlerrädern wie Scott ist eben der Vor-Ort-Service.
Fazit
Kommen wir zur schlechten Nachricht. Die Kosten für das aktuelle Plasma RC mit Shimano Di2 Ultegra und Standardlaufrädern in der 2018er-Variante belaufen sich auf satte 7.299 Euro. Für das kleinere Portemonnaie bietet Scott immerhin mit den Plasma-Modellen 10 und 20 zwei fast rahmengleiche Zeitfahrräder an, die unter 4.000 Euro liegen. Allerdings müssen Fahrer dieser Räder mechanisch schalten und aufs integrierte Trinksystem und die Storage-Box verzichten. Scott lässt sich seine beiden Top-Bikes (RC und Premium) gut bezahlen – aber auch zurecht, wie ich nach eineinhalb Jahren Testzeitraum sagen muss. Die Verarbeitungsqualität ist tadellos und alle Komponenten sind von sehr hoher Güte. Einzig bei den Laufrädern muss man beim RC Abstriche machen.
Und ein wichtiger Punkt, der gern vergessen wird: Neben der Ausstattung und dem Preis-Leistungs-Verhältnis kann auch der Service ein Kaufgrund sein. Nicht jeder Triathlet ist schraubaffin und möchte sich stundenlang mit seinem Rad beschäftigen. Im ungewollten Service-Test punktete Scott bzw. der Händler mit einem herausragenden Ersten-Hilfe-Service. Das Rad, mit dem Sebastian Kienle den Ironman Hawaii 2014 gewinnen konnte, zählt immer noch und trotz seines Alters zu den technisch und aerodynamisch ausgereiftesten Triathlonrädern auf dem Markt. Um in meinem Beziehungsvergleich zu bleiben: Das Plasma RC ist kein Rad für eine Saison – sondern eines zum Heiraten.
Für Fahrrad-Freaks: Pimp my Plasma
Da es das Scott Plasma schon länger gibt, haben sich allerhand Sonderlösungen etabliert, um noch mehr aus dem Rad herauszuholen. Im Folgenden stellen wir Ihnen die Empfehlungen unseres Redakteurs vor:
1. Flaschenhalter im Rahmen und am Sattel
„Keine große Überraschung: Ich habe mich für eine Aeroflasche von Elite im Rahmen entschieden. Nicht nur Triathlonprofis, auch Radprofis haben die Flasche beim Zeitfahren im Rahmen. Allerdings habe ich mich für die Kunststoffvariante (Elite Crono CX) für rund 30 Euro entschieden. Die Carbon-Variante (Crono CX Carbon) kostet doppelt so viel. Eine zweite Flasche führe ich hinter dem Sattel mit, wo ich mich für den Flaschenhalter RM 10 von Profile Design für knapp 90 Euro entschieden habe. Die Sattelstütze des Plasmas bietet durch die 10-mm-Längsbohrung die Möglichkeit, diesen Flaschenhalter sauber zu integrieren. Flaschenhalter-Bohrungen am Sitzrohr fehlen allerdings.“
2. Storage-Box im Rahmendreieck
„Dieses Feature hat nicht nur viel Geld, sondern auch Nerven gekostet. Rund vier Monate habe ich auf die im 3D-Drucker erstellte Storage-Box von Drag2Zero gewartet und dafür 180 Pfund hingeblättert. Praktisch alle Triathlonprofis von Scott haben diese Box im Rahmendreieck. Das hat gleich drei Vorteile: Erstens lassen sich darin Ersatzschlauch und Kartusche abgeschlossen verstauen, zweitens wird der Freiraum zwischen Aerotrinkflasche am Unterrohr und Sitzrohr geschlossen und drittens vergrößert sich aerodynamisch günstig die Rahmenfläche des Rads.“
3. Brackets
„Bei den Brackets sehe ich das größte Potenzial: Diese kleine Veränderung hat mir mehr Einstellmöglichkeiten beschert und gleichzeitig meine Position deutlich verbessert, weil ich nunmehr enger sitzen kann. Aber Vorsicht: Eine solche Position, wo sich die Unterarme beinahe berühren, erfordert viel Flexibilität und Übung.“
4. Vorbau
„Wer auf sein Trinksystem verzichten kann, etwa als Zeitfahrer oder wer überwiegend bei Sprint- oder olympischen Triathlons startet, hat die Möglichkeit, einen anderen Vorbau zu verwenden. Speziell für Zeitfahrer hat Scott folgenden Vorbau im Angebot, mit dem man 45 mm tiefer liegen kann, der aber kein Trinksystem zulässt. Hintergrund: Das Plasma wurde seinerzeit als Triathlonrad konzipiert und gedacht, aus dem man jederzeit ein Zeitfahrrad machen kann (und nicht umgekehrt).“
5. Lenker
„Fürs Plasma kann man wählen zwischen drei unterschiedlichen Lenkervarianten von -30 bis 30 mm Höhe. Standardmäßig wird die gerade Variante verbaut. Wer lieber negativ oder positiv fährt, kann mehrere hundert Euro in einen neuen Lenker investieren. Die negative Variante sieht nicht nur viel cooler aus, sie ist auch 20 mm schmaler als das gerade Modell, wodurch weniger Carbon im Wind steht. Das Wattersparnis liegt natürlich im Mikrobereich. Wer aber das letzte Quäntchen aus seinem Rad herausholen will oder die Wahl hat, sollte die negative Variante bevorzugen.“
6. Trinkschlauch
„Diesen Workaround habe ich mir von Sebastian Kienle abgeguckt: Standardmäßig steht der Trinkschlauch des integrierten Trinksystems beim Plasma nämlich im Wind. Bahntests konnten zeigen, dass diese Konstruktion bis zu 5 Watt kostet. Daher habe ich einen Magneten an den Extensions angebracht und mir einen flexibleren Trinkschlauch gekauft, an den ich ebenfalls einen Magneten angebracht habe, der parallel zu den Extensions läuft und im Wettkampf bei Bedarf aufgenommen werden kann. Kostenpunkt: Schlauch plus Magnet kosten keine 20 Euro, also 4 Euro pro Watt.“
Technische Daten (Plasma RC 2017)
Rahmen
Plasma 5 / IMP technology / HMX / TT / TRI Geometry / Plasma HMX seatpost / Replaceable hanger / UCI approved
Gabel
Plasma 5 / 1″- 1 1/8″ Carbon / integrated
Felgen
Syncros Race 22 Aero Profile / 24 Front / 28 Rear
Naben
Formula RB 25
Bremse
Vorn: SCOTTT KB136, hinten: Shimano Ultegra BR-6810R, direct mount
Kurbelsatz
Shimano Ultegra FC-6800 / 39/53 T
Kette
Shimano CN-HG701-11
Schalthebel
Shimano Di2 SW-R671
Schaltwerk
Shimano Ultegra RD-6870 / 22 Speed Electronic
Umwerfer
Shimano Ultegra FD-6870 / Eletronic Shift System
Lenker
Profile Plasma 5 Aeria, flat, 420mm / Profile T5+Carbon
Vorbau
Profile Plasma 5 TRI, 30°, 85mm
Steuersatz
Syncros Integrated / 1 – 1 1/8″ drop-in headset
Sattel
Syncros RR1.5 TRI
Sattelstütze
Plasma HMX with Ritchey WCS clamp / adjustable head
Reifen
Continental Grand Sport Race / 700x25C Fold
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Sebastian Zeller, der Triathlon-Wissenschaftler
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Reifen für den Renntag
Es gibt kaum ein Ausrüstungsdetail, über das sich ambitionierte Triathleten nicht ausgiebig den Kopf zerbrechen. Gerade wenn es ums Radfahren geht. Und doch kann man beim Gang durch die Wechselzonen dieser Welt den Eindruck bekommen, dass die Reifenwahl nicht immer jene Aufmerksamkeit genießt, die ihr gebührt. Da ziehen Weltklasse-Athleten Mittelklasse-Modelle auf, werden Potenziale nicht ausgeschöpft oder auch extreme Risiken eingegangen. Zugegeben: Früher war alles einfacher. Da meinte man, ein maximal aufgepumpter 21er-Schlauchreifen, wie die damaligen Straßenprofis ihn fuhren, sei die beste Wahl. Heute weiß man, dass es deutlich bessere Varianten gibt. Doch um diese zu finden, bedarf es eines gehörigen Maßes an Abwägung. Der Markt ist unübersichtlich geworden und man kann auf verschiedenen Wegen zum persönlich geeignetsten Set-up kommen. Mit dieser Kaufberatung wollen wir Ihnen helfen, die Eigenschaften von verschiedenen Reifen-Modellen und -Prinzipien zu verstehen und auf der Grundlage dieses Wissens eine weise Wahl zu treffen.
Der perfekte Kompromiss
So schade es ist: Den einen Überreifen, der für jeden Athleten vom Agegrouper bis zum Profi die perfekte Wahl darstellt, gibt es nicht. Ein Reifen ist immer ein Kompromiss, denn die Entwickler sind gezwungen, Eigenschaften abzuwägen, die sich größtenteils widersprechen: niedriges Gewicht, geringer Rollwiderstand, satter Grip bei allen Wetterbedingungen, wirksamer Pannenschutz, gleichmäßiges Einlenkverhalten, eine lange Lebensdauer und möglichst niedrige Produktionskosten.
Worin die Widersprüche im Einzelnen bestehen, dazu später mehr. Fakt ist: Da Topwerte nicht in allen Bereichen gleichzeitig möglich sind, stehen die Entwickler vor einer Entscheidung. Entweder konstruieren sie einen Allrounder, der in sämtlichen Bereichen möglichst gut abschneidet, und nehmen dabei in Kauf, dass in keiner Kategorie Spitzenwerte möglich sind. Oder sie fokussieren sich auf einen bestimmten Bereich wie Rollwiderstand, Pannenschutz oder Laufleistung und vernachlässigen bei diesem Spezialmaterial bewusst andere Kategorien. Das Ergebnis sind extrem unterschiedliche Reifen und hinzu kommen noch die unterschiedlichen Bauarten, mit denen sich diese Eigenschaften realisieren lassen.
Weitere Empfehlungen, Tipps und Hilfestellen zu den Themen Rollwiderstand, Pannenschutz, Luftdruck, Gewicht, Grip und Haltbarkeit, Reifenbreite und Tubeless finden Sie in der triathlon 160.
Schlauchreifen, Clincher oder Tubeless?
Die große Mehrheit der Renn- , Zeitfahr- und Triathlonräder rollt heute auf sogenannten Drahtreifen, die oft auch als Clincher oder tubetype bezeichnet werden. Das heißt: die allseits bekannte Kombination aus einem Reifen und einem Schlauch, der bei der Montage eingezogen wird und der die Luft hält. Schlauchreifen, bei denen der Schlauch in den Reifen eingenäht ist und die auf die Felge aufgeklebt werden, kommen immer mehr außer Mode und werden eigentlich nur noch im Straßenradsport gefahren, da diese Reifen auch bei Luftverlust weiter auf der Felge halten und deshalb über gewisse Notlaufeigenschaften verfügen. Man kann mit ihnen weiterrollen bis das Teamfahrzeug da ist und ein Ersatzlaufrad bringt. Früher boten Schlauchreifen auch Vorteile beim Rollwiderstand und Gewicht, doch diese Zeiten sind vorbei. Moderne Clincher in Kombination mit leichten Schläuchen sind vergleichbaren Schlauchreifen mittlerweile überlegen. Dass sich mit Clinchern Pannen deutlich schneller und einfacher beheben lassen, ist für Triathleten ein weiteres Argument, auf dieses Prinzip zu setzen. In den vergangenen Jahren ist jedoch mit dem Tubeless-Prinzip eine weitere ernsthafte Alternative hinzugekommen, von denen nicht wenige behaupten, dass es sich zum neuen Standard entwickeln könnte. Doch zu dieser Sparte an späterer Stelle mehr.
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Tubeless-Reifen im Praxistest
Tubeless-Reifen in der Praxis
Im ersten Teil unseres Tubeless-Praxistests sind wir auf die Montage und die Besonderheiten des Systems eingegangen. Hier kommt der zweite Teil mit Fahrbericht und Fazit nach fünf Monaten und mehr als 1.000 Radkilometern.
Für unseren Praxistest haben wir nacheinander verschiedene Reifen aufgezogen und sind damit gefahren: In 23 Millimeter den Pro One von Schwalbe und den Mavic Yksion Pro UST. In 28 Millimeter wurden uns der Specialized S-Works Turbo und der Zipp Tangente Speed zur Verfügung gestellt (wir baten die Hersteller, uns einen alltagstauglichen Tubeless-Reifen zu schicken). Außerdem wechselten wir gegen Ende des Testzeitraums zum Vergleich zurück zu einer Schlauch-Reifen-Kombination von Continental.
Fahrbericht
Die Hersteller von Tubeless-Reifen weisen einen niedrigen Rollwiderstand, mehr Komfort, weniger Gewicht und einen besseren Grip als Vorteile gegenüber herkömmlichen Reifen aus. Das Gewichtsminus und der geringere Rollwiderstand entstehen durch das Weglassen des Schlauchs. Das Plus an Komfort entsteht dadurch, so Schwalbe, Mavic und Co, dass Tubeless-Reifen mit weniger Druck gefahren werden können. Klar, Unebenheiten werden bei sechs anstatt acht bar besser abgefedert. Und durch weniger Druck steigt auch die Auflagefläche, was den Grip in Kurven erhöht. Soweit die Theorie, was ist davon in der Fahrpraxis zu spüren?
Sicherlich ist der verringerte Reifendruck der am deutlichsten spürbare Unterschied gegenüber den gewohnten Reifen. Zunächst fühlte es sich ungewohnt an, nur knapp sechs bar aufzupumpen und das Ventil dann zu schließen. Beim Fahren rollt dann alles wie gewohnt. Und besser noch: Selbst mit 23-mm-Reifen wird nicht mehr jedes Steinchen direkt in den Sattel übertragen. Der Effekt verstärkt sich noch, je breiter die Reifen sind. Unser Gefühl bestätigt das Versprechen der Hersteller: Weniger Druck, gleicher Rollwiderstand, mehr Komfort.
Wie ist es nun um die Sicherheit bestellt? Von einer Reifenpanne blieben wir im Testzeitraum verschont. Weil wir wissen wollte, was bei einem Einstich passiert, haben wir es im Video drauf ankommen lassen. Wir können nicht ausschließen, dass das System mit der Dichtmilch einmal oder mehrmals funktioniert hat und wir es einfach nicht bemerkt haben.
Im Internet kursieren zudem Geschichten, in denen Reifen sich in entscheidenden Momenten von Felgen lösten und schwere Stürze die Folge waren. Auch wenn wir nicht für die Sicherheit jedes Systems garantieren können, wir haben von allen Produkten, Reifen und Zubehör, den Eindruck, dass sie marktreif und erprobt sind. Die Reifen saßen stets zuverlässig in der Felge – wenn man es einmal geschafft hat, sie zu montieren.
Montage 2.0
Im Langzeittest zeigte sich auch, dass Tubeless-Montage nicht gleich Tubeless-Montage ist: Beim ersten Aufziehen von Zipp-Reifen auf Zipp-Felgen mit Schnellentladungspumpe gab es überhaupt keine Probleme. Auch die Reifen von Mavic saßen bombensicher in ihren Laufrädern. Als es nach ein paar Monaten einmal Probleme mit dem Aufziehen von Schwalbe-Reifen auf ein DT-Swiss-Laufrad gab, probierten wir eine alternative Methode: Beide Reifenflanken mit Montage-Fluid (oder Seifenwasser) einschmieren und aufziehen, Dichtmilch einfüllen und Ventil einsetzen, Dichtmilch im Reifen verteilen und dann mit normaler Standpumpe aufpumpen.
Diese Methode funktionierte beim ersten Versuch nicht. Als wir später Schwalbes Tubeless-Felgenbänder einsetzten und es nochmal probierten, ging es schlussendlich.
Sie ahnen es schon: Tubeless-Montage kann von Ihnen Geduld, Erfahrung und eine gewisse Frustrationstoleranz abverlangen, wenn die Komponenten nicht aus einem Haus kommen und nicht perfekt miteinander harmonieren. Auch mit der Dichtmilch heißt es, vorsichtig sein, denn man möchte so wenig wie möglich davon verschütten, und auf Kleidung und Rad verteilen.
Wartungsaufwand auf lange Zeit
Leider verhält es sich so, dass das Thema Dichtmilch Tubeless-Fahrer regelmäßig begleitet. Denn die weiße Flüssigkeit härtet mit der Zeit aus und muss alle sechs Monate ersetzt werden. Wir finden, dies ist der größte Nachteil bei Tubeless-Systemen. Deswegen lohnt sich das Prinzip für Vielfahrer mehr als für Gelegenheitsradler. Wer in einem Sommer einen Reifensatz herunterfährt (2.000 bis 8.000 km), der muss so oder so Reifen tauschen. Fährt man im Jahr jedoch weniger, sollte man sich gut überlegen, ob man den zusätzlichen Wartungsaufwand für die Vorteile des schlauchlosen Fahrens in Kauf nehmen möchte.
Fazit
Wir finden aber auch, dass sich der zusätzliche Wartungsaufwand lohnen kann, denn die Vorteile des Systems sind spürbar: Am besten hat uns das Plus an Komfort gefallen, welches durch den geringeren Druck erzeugt wird. Auch in Sachen Pannensicherheit konnten die Tubeless-Reifen uns voll überzeugen. Gefühlt war der Rollwiderstand bei allen Modellen auch sehr gut, diesen Test überlassen wir an dieser Stelle jedoch dem Labor. Wir empfehlen allen, die umsteigen wollen, die Montage von einer Werkstatt machen zu lassen, es sei denn, man hat wirklich Lust darauf und weiß genau, wie der Prozess funktioniert.
Zahlen und Daten zu den Reifen
Über die Vor- und Nachteile verschiedener Reifenbreiten, -stärken und der verschiedenen Systeme allgemein können Triathleten und Rennradfahrer stundenlang philosophieren. Damit Sie mitreden können, haben wir in der aktuellen triathlon 160 eine große Kaufberatung und die Übersicht zum Stand der Reifentechnologie. In der Juli-Ausgabe, triathlon 161, folgt dann der große Labortest: Welcher Reifen rollt am schnellsten, welcher bietet den besten Pannenschutz? Die Antwort lesen Sie ab dem 20. Juni.
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Gore R7 2in1 Shorts im Test
Bekleidungshersteller Gore hat sein Sortiment neu aufgestellt: Für den Laufsport sind die Produkte in die Kategorien R3, R5 und R7 aufgeteilt, wobei R7 für die höchste Qualitätsstufe stehen soll. Bekleidung für den Radsport wird ebenso unterteilt (C3, C5 und C7). Anstelle von Gore Running und Gore Bikewear findet man nun alles unter einem Markennamen.
Passend zum Neuaufbau der Marke hat Gore viele neue Produkte auf den Markt gebracht. Wir haben uns die R7 2in1 Shorts für Läufer genauer angesehen.
Lauftight 2.0
Oft waren enganliegende Hosen (Tights) die beste Wahl für Läufer, die maximale Performance wollen. Alle, denen die Tight-Optik nicht gefällt, erhalten mit 2in1-Shorts Laufhosen, die gute Passform und viel Bewegungsfreiheit mit coolem Design vereinen. Die R7 2in1-Laufhose von Gore ist in drei verschiedenen Farbvarianten erhältlich.
Die Hose möchte nicht nur optisch überzeugen: Sie bietet insgesamt drei kleine Taschen für Transport von Verpflegung, Schlüssel oder Smartphone. Die Innenhose ist atmungsaktiv, an den Beinabschlüssen sorgen Gummieinsätze für eine stets gute Passform. Reflektierende Elemente sollen die Sichtbarkeit erhöhen, eine Gummikordel hält die Hose über Hüfte an Ort und Stelle.
Der Praxistest
Die Befürchtung bei den 2in1-Shorts war zunächst, dass die weiten Shorts über der Tight die Bewegungsfreiheit einschränken könnten. Dies war jedoch nie der Fall, selbst bei Intervallen mit maximaler Geschwindigkeit. Die Passform der R7-Hose war stets exzellent, das weiche Material störte an keiner Stelle. Obwohl Netzeinsätze für viel Ventilation sorgen, stößt die Hose nach unserem Empfinden bei Sonne und Temperaturen über 25 Grad an ihre Grenzen. Dann ist eine einfache, kurze Hose besser.
Am besten an der R7 2in1 Shorts haben uns die Taschen gefallen: Vorn sind zwei Netztaschen, in denen sich Gels oder Riegel verstauen lassen. Hinten eine Reißverschlusstasche in Smartphone-Größe. Toll ist, dass die Taschen relativ weit oben sitzen. Dadurch hat mich nicht das Gefühl, dass über dem Gesäß etwas hin und her wackelt. Verpflegung oder Telefon haben wir während des Laufens praktisch nicht wahrgenommen.
Fazit
Die Gore R7 2in1 Shorts konnten auf ganzer Linie überzeugen: Passform, Bewegungsfreiheit und Transportmöglichkeiten lassen keine Wünsche offen. Man merkt deutlich, dass Gore sich mit der R7-Linie an Läufer mit hohen Ansprüchen richtet. Diese Shorts sind gemacht für Marathonläufer, denn man bekommt viel Verpflegung mit und dank zwei Lagen wird es auch an kühlen Herbst- oder Frühlingstagen nicht zu kalt. 89,95 Euro sind zwar kein Schnäppchen, aber die R7 2in1 Shorts überzeugt auf ganzer Linie.
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Castelli Pro Light Wind Vest im Test
Eine Radweste ist immer dann eine gute Wahl, wenn man es auf einer längeren Tour im Sommer mit wechselnden Klima-Bedingungen zu tun bekommt. Das kann zum Beispiel eine Start früh am Morgen sein, wenn noch kühl ist. Oder wenn man ins Gebirge fährt, wo die Temperatur niedriger als im Tal ist. Wir haben die Pro Light Wind Vest von Castelli im Rad-Trainingslager unter genau diesen Bedingungen getestet.
Weniger ist mehr?
Laut Castelli wurde diese dünne Weste für das Profi-Radteam Sky entwickelt. Sobald die Temperaturen nach dem Start am kühlen Morgen steigen, soll man die Weste dank geringem Packmaß und Gewicht (82 g, Gr. L) unproblematisch verstauen können. Das Material an der Vorderseite soll etwas Windschutz bieten, am Rücken kommt dünnes Mesh zum Einsatz. Dank durchgehendem Reißverschluss kann man die Weste nach Belieben öffnen.
Praxistest
Zunächst scheint die Pro Light Wind Vest ein echtes Nischenprodukt zu sein: Es gibt wärmere Westen (von Castelli zum Beispiel die Perfetto Vest), die einen größeren Temperaturbereich abdecken. Auf den zweiten Blick jedoch war diese dünne Weste der perfekte Begleiter in den Bergen. Denn alle Versprechen des Herstellers konnte die Pro Light Wind Vest erfüllen: Morgens wurde die Weste bei der Abfahrt über dem Radtrikot angezogen. Vor den ersten Steigungen in der Sonne verschwand sie schnell in der Trikottasche und störte nicht durch zusätzliches Gewicht, als es wärmer wurde. Vor Abfahrten im Schatten ging das Anziehen erneut schnell und sie hielt den kalten Fahrwind zusätzlich ab.
Klar ist aber auch, dass diese Weste nicht wirklich für explizit kühle Tage geeignet ist. Dafür ist sie einfach zu dünn. Auch Regenschutz kann man von ihr nicht erwarten. Kritisieren könnte man zudem, dass die Weste hinten keine Taschen hat. Dies würde unserer Meinung nach jedoch nicht ins Konzept passen, welches auf Minimalismus ausgelegt ist.
Bei Triathlonwettkämpfe könnten wir uns ebenfalls vorstellen, dass diese Weste zum Einsatz kommt: Bei widrigen Wetterverhältnissen auf der Radstrecke schützt die Pro Light Wind Vest vor Fahrtwind und kann später leicht im Triathlonanzug verstaut werden.
Fazit
Im Testzeitraum sind wir schnell zu dem Schluss gekommen, dass wir die Pro Light Wind Vest an Sommertagen in den Bergen oder bei Wind immer dabei haben möchten. Denn die dünne Extraschicht ist genau richtig und wenn es warm ist, fällt die Weste in der Trikottasche nicht durch zusätzliches Gewicht auf. Den Preis von 79,95 Euro bewerten wir als fair für alle Vielfahrer, die bei wechselhaften Bedingungen langen Touren machen.
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