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Liegen, um zu fliegen
Gut festhalten mit den richtigen Extensions

Jeder Triathlet hat sie am Rad, aber die wenigsten schenken den Extensions die Aufmerksamkeit, die sie verdient hätten. Wir zeigen, wie man die richtige Variante für sich findet und was diese damit zu tun hat, wie man auf dem Rad „liegt“.

Frank Wechsel / spomedis Wichtiges Equipment, das oft zu wenig Aufmerksamkeit erhält: die Extensions.

Die Hände sind das Erste, auf das der Wind trifft, wenn man in Aero-Haltung über die Radstrecke fliegt. Deshalb lohnt ein Blick auf die Handposition und somit die Form, die den Wind bricht. Maßgeblich wird diese durch die Biegung der Extensions beeinflusst. Es gibt eine Vielzahl an Biegungen, mit denen man sich an die für einen selbst bequemste Position herantasten kann. Die Range der gebogenen Griffstücke variiert grob von 15 bis 50 Grad und wem das noch nicht reicht, der kann durch eine minimale Innen- oder Außenrotation der Rohre in der Aufnahme am Basislenker noch das letzte bisschen herauskitzeln. Bis auf wenige Ausnahmen haben alle Rohre einen standardmäßigen Durchmesser von 22,2 Millimetern. So lassen sich die meisten Extensions auf fast alle Aufnahmen montieren, was ein Maß an Kompatibilität bedeutet, das am Fahrrad beileibe keine Selbstverständlichkeit ist. Ein echter Pluspunkt, wenn es um individuelle Anpassung des Bikes an die gewünschte Sitzposition geht.

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Form und Material

Woraus die Extensions gemacht sind, also Aluminium oder das teurere Carbon, ist im Grunde zweitrangig. Aluminium ist nicht nur günstiger, sondern oft auch gleich schwer wie Carbon, und man kann es ohne Bedenken häufiger neu klemmen, was speziell bei der anfänglichen Positionssuche hilfreich ist. Carbon ist wegen der Kerbwirkung und dem penibel einzuhaltenden Dreh­moment immer noch etwas anfälliger und beim eventuell notwendigen Ablängen der Rohre auch komplizierter zu handhaben.

Komplett gerade Extensions gehören der Vergangenheit an

Interessanter wird es bei der Form: Komplett gerade Extensions gehören heute zum Glück der Vergangenheit an. Sie schufen eher Probleme, als dass sie nützlich waren, und zwar in ­zweierlei Hinsicht. Zum einen beanspruchten sie die Handgelenke durch die massive Überdehnung und führten schnell zu Schmerzen. Zum anderen provozierte man durch sie eine von der ­Seite betrachtet extrem offene Haltung von Unterarmen und Oberkörper. Bildlich gesprochen ging dadurch der Bremsfallschirm Fahrer erst so richtig auf. Also genau das, was man mit dem Aero-Lenker ja vermeiden will.

Überdehnt versus „Shakehands-­Position“: Die Röntgenbilder zeigen deutlich, wie die Biegung der Extensions die Handhaltung beeinflusst. Die linke Version bedeutet mehr Anstrengung als die entspannte Position im rechten Bild.

Egal welche Form einem am Ende liegt, man sollte die Hände möglichst natürlich halten und die Handgelenke nicht überstrecken. Besser: mit einer lockeren „Shakehands-­Position“ ins Cockpit reinlegen. Denn alles, was danach vom Athleten kommt, fährt dadurch deutlich entspannter. Neben der Aerodynamik beeinflusst die Handhaltung nämlich auch die Biomechanik von Schultergürtel und Rücken sowie Ihrer Muskulatur.

Eine “große Hand” statt zwei kleinen Händen

Ein kleiner Tipp: Um die Stirnfläche möglichst klein zu halten, ist es besser „eine große“ Hand statt zwei kleinen Händen nebeneinander am Lenker zu haben. So sollte (gerade bei elektronischen Schaltgruppen) das Schalten nur mit einer Hand erledigt werden, die andere kann einfach wie eine Abdeckung über diese gelegt werden. Die Knöpfe werden dann nur noch mit dem Daumen gedrückt. Bei mechanischen Hebeln platziert man die Hände so dicht wie möglich beisammen und schafft so eine Einheit, statt zwei Fäuste im Wind zu haben.

Wenn es der Abstand ­der ­Extensions erlaubt, ­sollte man versuchen, mit den ­Händen eine Einheit zu ­formen (links). Dies bedeutet ­einen Aero-Vorteil gegenüber der Zwei-Hände-­Variante im rechten Bild.

Individuelle Neigung 

Maßgeblich für die effektive Handhaltung ist auch der ­Anstellwinkel der Extensions. Moderne Cockpits ermöglichen neben der waagerechten Montage einen sogenannten Tilt von fünf bis 15 Grad, wobei die Arm-Pads dann tiefer als die Hände positioniert sind. Die Ellbogen gehen dadurch nach unten, die Schultern rotieren leicht nach vorn und der Kopf samt Helm verschwindet im besten Fall vor dem Rumpf und von vorn betrachtet zwischen den Schulterblättern. Experten nennen das den „Shoulder Shrug“. Oft ist diese Position nicht nur angenehmer zu fahren, sondern auch aerodynamischer, weil man für den Wind so kompakter „aussieht“. In diesem Fall ist nicht zwingend so viel Biegung der Extensions nötig wie bei waagerechter Montage, weil durch den Tilt im Hinblick auf die Handhaltung viel hiervon übernommen wird.

Weiterentwicklung “Pommesgabel”

Eine Weiterentwicklung der Zwei-Rohre-Lösung sind sogenannte Mono-Extensions, bei denen nur eine Art Ausleger vom Basislenker respektive Spacerturm nach vorn läuft und erst kurz vor den Händen in zwei Griffstücke übergeht. In etwa so wie bei einer Pommesgabel. Trek war mit seinem Modell „Speed Concept“ einer der ersten Anbieter, mittlerweile gibt es ähnliche Konzepte auch von anderen Herstellern. Ein Vorteil: Dieses System kann steifer gebaut werden und die Verstellung ist ­einfacher zu bewerkstelligen, weil man nur noch ein Rohr in der Länge verstellen muss statt zwei, die dann auch noch parallel sein müssen. Ein Nachteil: Will man die Handhaltung verändern, muss man oft den ganzen Ausleger/Einsatz tauschen, und das geht bei eigens für ein bestimmtes Modell ­gestalteten Parts immer richtig ins Geld. Von der schnellen Verfügbarkeit mal ­abgesehen.

Lang ist besser

Grundsätzlich ist es (unabhängig davon, ob man nun ein oder zwei Rohre nutzt) gut, möglichst viel Verstellbarkeit und Länge zur Verfügung zu haben. Kürzen kann man immer noch, tendenziell ist aber mehr Sitzlänge, also Distanz vom Sattel bis zum Ende der Extensions, von Vorteil. Bis zu einem weit vorn liegenden Punkt gilt nämlich, dass „lang“ aerodynamischer ist. Man kann sich einfach besser in das Cockpit hinein falten als bei kurzen Stummel-Extensions. Hinten kann man als Folge mit dem Sattel weiter über das Tretlager wandern.

Für mehr Widerhalt sorgen

Um die Position besser halten zu können, kann es hilfreich sein, dort, wo die Hände ruhen, nicht nur ein rundes Stück Rohr und Lenkerband zu haben, sondern für mehr Widerhalt zu sorgen. Hilfreich können ins Carbon einlaminierte Griffmulden sein, Griptape vom Skateboard statt Lenkerband oder regelrechte Haken, in die man sich mit den Fingern einhaken kann. Und weil wir eben schon beim Thema Länge waren: Der Radcomputer sollte auch immer so weit wie möglich vorn an den Extensions befestigt sein, damit man beim Blick auf das Display den Kopf nicht nach unten drehen muss. Das wäre aufgrund des im Wind stehenden Schweifs des Helms negativ für die ­Aerodynamik. 

Die Rolle der Shifter

Bei Wahl und Einstellung der Exten­sions muss man seit Neuestem auch auf die Art der Schaltung achten. Die aktuellen elektronischen Schalter nehmen dem Gesamtsystem nämlich ein paar Zentimeter Länge. War es vorher noch so, dass sowohl die mechanischen als auch die ersten elektronischen Schalter mit ihrem Gehäuse vier bis fünf Zentimeter Grifflänge mitbrachten, sitzen bei den aktuellen Shimano- und SRAM-Gruppen die Knöpfe nur noch vorn im Rohr und man verliert diese kostbare Länge. Darauf mussten die Hersteller der ­Extensions erst mal reagieren, bieten jetzt aber deutlich längere Extensions an. Die aktuelle Länge „von der Stange“ sind 400 Millimeter, etwas ältere Modelle respektive Biegungen gibt es auch noch mit 340 Millimetern. Selbst bei Canyon hat man reagiert und bietet schon seit dem 2019er-Speedmax längere Extensions an, um dem Längenverlust durch integrierte Druckknöpfe gerecht zu werden.

So unterschiedlich kann es sein: fünf Biegungsbeispiele von Extensions.

Custom – muss das sein?

Die höchste Stufe in Sachen Extensions sind die in Mode gekommenen Custom-Cockpits, die zwei logische Schritte gehen: Zum einen ist der Übergang zu den Arm-Pads hier fließend, weil Extension und Auflagefläche für den Unterarm oft eins sind. Und zweitens sind diese Modelle in den allermeisten Fällen individuell angepasst. Geht man die Wechselzonen der Profirennen durch, dann kann man den Eindruck gewinnen, dass es ohne diese extrem teuren Lösungen gar nicht mehr geht. Interessanterweise sind sie auch an einigen der ganz neuen Superbikes zu finden, bei denen das Thema System­integration eigentlich fett im Lastenheft stand.

Besserer Komfort und sichereres Steuern

Der Grund dafür liegt neben dem Habenwollen-Effekt darin, dass die ­flächigeren Lösungen besseren Komfort und ein sichereres Steuern ermöglichen als die deutlich kleineren Arm-Pads, die auf die Extensions geschraubt werden. Für die breite Masse an Athleten ist es allerdings problematisch, dass die Custom-Lösungen oft nur für zwei Unterarme und zu einer ganz bestimmten Position passen. Sich an eine gewünschte Haltung heranzutasten, ist damit nicht möglich. Vom Preis und der knappen Verfügbarkeit mal abgesehen. Abhilfe ist jedoch im Anmarsch. Erste Hersteller bieten bereits Semi-Custom-Lösungen in unterschiedlichen Längen an. Eine Richtung, die sicher auch andere einschlagen werden.

Und wagt man einen Blick in die Glaskugel, dann kann man erahnen, dass es wahrscheinlich nur eine Frage der Zeit ist, bis man als Endverbraucher eine auf sich angepasste Lösung fahren kann, die nicht mehr die Welt kostet. Dank 3-D-Druckern und Scanner-Funktionen via Smartphone ist dieses Szenario schon mehr als nur Zukunfts­musik.

Fazit

Systemintegration ist im Kommen, auch und gerade am Cockpit. Custom-Lösungen müssen zukünftig nicht mehr teuer sein und Komfort ist in diesem Bereich alles. Ganz besonders, weil er einfach schneller macht. Man sollte sich bei neuem Material nicht scheuen, sich mal mit einem Multitool zu bewaffnen und sich unterwegs an das Optimum heranzutesten. Ein paar Grad Biegung oder das minimale Anstellen der Rohre können einiges an Veränderung mit sich bringen. Je nach Ausgangsmodell kann das Stöbern bei kleineren Nischenanbietern von Winkeln, Spacern und Extensions zwar etwas Zeit in Anspruch nehmen, aber im Vergleich zu gar nicht so altem Material ist der Komfortgewinn durch die neuen Spezialteile immens. Und nur wer gern liegt, liegt auch oft und ist dadurch schnell.

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3 Kommentare
  1. Simon

    Schöne Aufstellung – Danke!
    Könntet ihr vielleicht auch mal (im Heft) einen Artikel bringen, wie man (welche) aktuelle Aero-Rennräder fit für den Triathlon machen kann. Dank der ganzen integrierten Carboncockpits kann man ja keine Extensions mehr draufschrauben. Oder bieten da manche (welche) Hersteller noch Lösungen zu an? Für viele Triathleten (oder solche die es werden wollen) ist es keine Option, noch ein weiteres Triathlon-Zeitfahrrad zu kaufen. Da muss (neben dem Mountain- oder Gravelbike, das Rennrad reichen. Früher schraubte man auf den Alulenker einen Aufsatz, spielte noch was an der Vorbaulänge und los gings. Heute ist das nur noch selten möglich und vielleicht habt ihr da noch ein paar Tipps?

    1. Nils Flieshardt

      Vielen Dank für die Anregung! Es stimmt: Immer weniger Aero-Renner können aufgrund ihrer Cockpits umgerüstet werden. Wir werden mal schauen, welche das sind. Gute Idee!

      1. Simon

        Würde mich wirklich interessieren & freuen! Danke für die Rückmeldung.

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