Pannenschutz, Rollwiderstand, Haltbarkeit:
Reifen: Große Kaufberatung

Die Wahl des richtigen Reifens für Ihre Rennmaschine kann knifflig sein. Der Markt ist unübersichtlich und ein Fehlkauf hat im Extremfall verheerende Folgen für die Performance. Darauf kommt es an.

Reifen für das Rennrad

Es gibt kaum ein Ausrüstungsdetail, über das sich ambitionierte Triathleten nicht ausgiebig den Kopf zerbrechen. Gerade wenn es ums Radfahren geht. Und doch kann man beim Gang durch die Wechselzonen dieser Welt den Eindruck bekommen, dass die Reifenwahl nicht immer jene Aufmerksamkeit genießt, die ihr gebührt. Da ziehen Weltklasse-Athleten Mittelklasse-Modelle auf, werden Potenziale nicht ausgeschöpft oder auch extreme Risiken eingegangen. Zugegeben: Früher war alles einfacher. Da meinte man, ein maximal aufgepumpter 21er-Schlauchreifen, wie die damaligen Straßenprofis ihn fuhren, sei die beste Wahl. Heute weiß man, dass es deutlich bessere Varianten gibt. Doch um diese zu finden, bedarf es eines gehörigen Maßes an Abwägung. Der Markt ist unübersichtlich geworden und man kann auf verschiedenen Wegen zum persönlich geeignetsten Set-up kommen. Mit dieser Kaufberatung wollen wir Ihnen helfen, die Eigenschaften von verschiedenen Reifen-Modellen und -Prinzipien zu verstehen und auf der Grundlage dieses Wissens eine weise Wahl zu treffen.

Der perfekte Kompromiss

So schade es ist: Den einen Überreifen, der für jeden Athleten vom Agegrouper bis zum Profi die perfekte Wahl darstellt, gibt es nicht. Ein Reifen ist immer ein Kompromiss, denn die Entwickler sind gezwungen, Eigenschaften abzuwägen, die sich größtenteils widersprechen: niedriges Gewicht, geringer Rollwiderstand, satter Grip bei allen Wetterbedingungen, wirksamer Pannenschutz, gleichmäßiges Einlenkverhalten, eine lange Lebensdauer und möglichst niedrige Produktionskosten.

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Worin die Widersprüche im Einzelnen bestehen, dazu später mehr. Fakt ist: Da Topwerte nicht in allen Bereichen gleichzeitig möglich sind, stehen die Entwickler vor einer Entscheidung. Entweder konstruieren sie einen Allrounder, der in sämtlichen Bereichen möglichst gut abschneidet, und nehmen dabei in Kauf, dass in keiner Kategorie Spitzenwerte möglich sind. Oder sie fokussieren sich auf einen bestimmten Bereich wie Rollwiderstand, Pannenschutz oder Laufleistung und vernachlässigen bei diesem Spezialmaterial bewusst andere Kategorien. Das Ergebnis sind extrem unterschiedliche Reifen und hinzu kommen noch die unterschiedlichen Bauarten, mit denen sich diese Eigenschaften realisieren lassen.

Schlauchreifen, Clincher oder Tubeless?

Die große Mehrheit der Renn- , Zeitfahr- und Triathlonräder rollt heute auf sogenannten Drahtreifen, die oft auch als Clincher oder tubetype bezeichnet werden. Das heißt: die allseits bekannte Kombination aus einem Reifen und einem Schlauch, der bei der Montage eingezogen wird und der die Luft hält. Schlauchreifen, bei denen der Schlauch in den Reifen eingenäht ist und die auf die Felge aufgeklebt werden, kommen immer mehr außer Mode und werden eigentlich nur noch im Straßenradsport gefahren, da diese Reifen auch bei Luftverlust weiter auf der Felge halten und deshalb über gewisse Notlaufeigenschaften verfügen. Man kann mit ihnen weiterrollen bis das Teamfahrzeug da ist und ein Ersatzlaufrad bringt.

Früher boten Schlauchreifen auch Vorteile beim Rollwiderstand und Gewicht, doch diese Zeiten sind vorbei. Moderne Clincher in Kombination mit leichten Schläuchen sind vergleichbaren Schlauchreifen mittlerweile überlegen. Dass sich mit Clinchern Pannen deutlich schneller und einfacher beheben lassen, ist für Triathleten ein weiteres Argument, auf dieses Prinzip zu setzen. In den vergangenen Jahren ist jedoch mit dem TubelessPrinzip eine weitere ernsthafte Alternative hinzugekommen, von denen nicht wenige behaupten, dass es sich zum neuen Standard entwickeln könnte. Doch zu dieser Sparte an späterer Stelle mehr.

Rollwiderstand

Für viele Triathleten steht ein niedriger Rollwiderstand ganz oben im Ranking der wichtigsten Eigenschaften, die ein Reifen mitbringen muss. Denn anders als Straßenradfahrer, die Kurse mit kniffligen Kurven, Anstiegen und Abfahrten meistern müssen und deshalb einen ausgeglichenen Allroundreifen mit gutem Handling benötigen, sind Radstrecken im Triathlon meist kurvenarm, führen über guten Asphalt und können mit Vollgas gefahren werden. Ist man also auf eine möglichst hohe Geschwindigkeit bei minimalem Kraftverbrauch aus, ist der Rollwiderstand die Eigenschaft, die zählt.

Ermittelt wird der Rollwiderstand unter Laborbedingungen auf einer sogenannten Trommel. Unter standardisierten Bedingungen wird gemessen, wie viel Watt notwendig sind, um den Reifen mit einer konstanten Geschwindigkeit (meist 30 km/h) am Laufen zu halten. Dieses Verfahren ist bestens geeignet, um Unterschiede zwischen verschiedenen Reifen festzustellen. Man muss allerdings im Hinterkopf behalten, dass sich die absoluten Werte nicht eins zu eins auf die Praxis übertragen lassen. Da die Trommeloberfläche, auf der der Reifen läuft, im Gegensatz zur planen Fahrbahn eine Krümmung hat, fallen die Abstände im Labor deutlicher aus, als dies auf der Straße der Fall wäre. Spüren lassen sich die Unterschiede zwischen vergleichbaren Reifen während der Fahrt nicht. Vorhanden ist der Widerstand natürlich dennoch.

Beeinflusst wird der Rollwiderstand durch etliche Faktoren: etwa den Reifendruck, die Zusammensetzung und Stärke der Gummimischung, die Beschaffenheit der Karkasse, den verwendeten Pannenschutzgürtel, den Aufbau des Reifens, die Reifenbreite und, bei Clincher-Modellen, die Stärke und das Material des Schlauchs. Zusammenfassend lässt sich sagen: Je weniger sogenannte „Walkarbeit“ nötig ist, damit der Reifen rollen kann, desto geringer ist der Rollwiderstand. Extreme Wettkampfreifen sind deshalb teilweise derart minimalistisch aufgebaut, dass man beinahe hindurchsehen kann. Diese Reifen sind zwar unschlagbar schnell, bieten allerdings praktisch keinen Pannenschutz, was ihren Einsatz zu einem hohen Risiko macht. Hier gilt es weise abzuwägen, was einem der Rollwiderstandsvorteil wert ist. Besonders wenn man auf langen Strecken unterwegs ist, sollte man den Pannenschutz nicht unterbewerten.

Umstritten ist in dieser Hinsicht auch der Einsatz von Latexschläuchen. Mit ihnen lässt sich der Rollwiderstand im Vergleich zu Butyl-Modellen weiter senken, ihre Montage ist allerdings extrem knifflig und sollte nur von überaus erfahrenen „Schraubern“ durchgeführt werden. Die Gefahr, dass der hauchdünne Schlauch zwischen Felge und Reifen eingeklemmt wird oder dass das empfindliche Latex eine heiß gewordene Stelle der Felge berührt, die nicht vom Felgenband verdeckt wird, ist sehr hoch. Dies ist deshalb so problematisch, weil die beschriebenen Szenarien zu verheerenden Platzern führen können. Sie haben leise Zweifel, ob Sie die Montage zu 100 Prozent korrekt durchführen können? Dann lassen Sie lieber die Finger von dieser Tuningmaßnahme.

Pannenschutz

Der Pannenschutzgürtel wird mittig unter dem Laufstreifen eingearbeitet. Manchmal zieht sich diese Schicht auch über den kompletten Reifen, bei schnellen Wettkampfreifen ist dies aber eher selten der Fall. Meistens ist er in dieser Kategorie nicht viel breiter als zehn Millimeter, da ein breiterer Pannenschutzgürtel den Rollwiderstand über Gebühr erhöhen würde, weil der Reifen mehr Walkarbeit leisten müsste. Der Nachteil: Die Seitenwände dieser Reifen bleiben praktisch ungeschützt. Auf glatten Straßen ist dies kein Problem, fährt man jedoch über grobes Kopfsteinpflaster oder Schotter, kann schon ein unglückliches Scheuern genügen, um die dünne Schicht an der Flanke zu zerstören.

Ohne Schutzgürtel würden schon harmlose Steinchen ein großes Risiko bedeuten – von Scherben und Dornen ganz zu schweigen. Der Pannenschutzgürtel besteht in der Regel aus einem widerstandsfähigen Gewebe, das spitze und scharfe Teilchen vom Schlauch abhält, wenn diese sich bereits durch die Gummischicht gearbeitet haben. Was am Limit konstruierten Wettkampfreifen oft zum Verhängnis wird, ist ihr dünner Laufstreifen. Trotz Pannenschutzgürtel stoßen manche Modelle schnell an ihre Grenzen, da das Gummi über dem Gewebe so dünn ist, dass es spitze Eindringlinge alleine durch die Elastizität des Materi – als nicht wieder herausarbeitet, bevor die unteren Schichten des Reifens Schaden nehmen. Man sollte sich deshalb gut über – legen, wie viel Risiko man für einen etwas besseren Rollwiderstand einzugehen bereit ist.

Gewicht

Das Gewicht eines Reifens spielt für Triathleten keine große Rolle. Relevant ist es eigentlich nur, wenn es um Antritte nach Kurven oder an sehr steilen Anstiegen geht. Hier macht sich bemerkbar, dass man es mit rotierender Masse zu tun hat, was im Wortsinn schwerer wiegt als etwa ein paar Gramm mehr am Rahmen. Hier lässt sich der Unterschied zwischen einem leichten Wettkampfreifen und einem soliden Allrounder auch praktisch erfahren. Rollt der Reifen jedoch erst mal mit höherem Tempo, hat ein leichtes Mehrgewicht keine Bedeutung mehr. Und auch beim Gesamtgewicht lässt sich mit einem leichteren Satz Reifen kein großer Sprung machen, betragen die Unterschiede doch pro Reifen oft nur wenige Dutzend Gramm.

Grip und Haltbarkeit

Die gute Nachricht: Wirklich schlechte Reifen, die bei Nässe oder einer bestimmten Kurvenlage keinen Grip mehr bieten, gibt es ab der gehobenen Mittelklasse nicht mehr. Man muss einen Reifen schon sehr hart rannehmen, damit er ausbricht. Und wenn dies passiert, dann kündigt sich der Abflug durch ein Stottern an, auf das man noch reagieren kann. Bei billigen Modellen kann es passieren, dass der Reifen sich ohne vorherige Anzeichen „verabschiedet“ und komplett den Halt verliert. Das Thema Grip ist für die Hersteller dennoch eine große Herausforderung, denn gibt man der Mischung eine gewisse Klebrigkeit mit, kann sich dies auch negativ auf den Rollwiderstand auswirken. Zudem wird eine weiche Mischung schneller verschleißen. Ein Problem, da die Gummidecke von Wettkampfreifen ohnehin oft nur halb so stark ist wie bei den guten Allroundern. Wie lange ein Reifen letztendlich hält, lässt sich allgemein nicht mit einer Zahl ausdrücken. Zu sehr ist das Ergebnis abhängig vom Fahrverhalten und Gewicht des Fahrers, dem genutzten Straßenbelag und den Witterungsbedingungen. So kann die Laufleistung im Extremfall bei verschiedenen Exemplaren des gleichen Modells je nach Nutzung mehrere Tausend Kilometer voneinander abweichen.

Drag und Reifendruck

Wie sehr es beim Reifen auf Feinheiten ankommt, wollten wir in einem Windkanal-Experiment herausfinden, das wir gemeinsam mit den Aero-Experten von Swiss Side durchgeführt haben. Die Annahme war, dass der Reifendruck die Form beeinflusst, die der Reifen auf der Felge einnimmt. Aber tut er dies in einem Maß, das den Luftwiderstand verändert? Die Antwort ist: Ja! Die Messung ergab, dass der Reifen (ein 25er Continental GP 4000s II) mit jedem Bar mehr, ausgehend von 6 Bar, um jeweils 0,2 Millimeter breiter wurde und das wiederum ca. 0,3 Watt mehr bedeutete, die nötig waren, um ihn auf Tempo zu halten. Daraus aber zu schließen, dass es aus Aero-Gründen eine gute Idee ist, den Luftdruck von 6 Bar zu wählen, greift zu kurz. Denn mit jedem Bar weniger als 8 Bar steigt nämlich auch der Rollwiderstand an. Und das sogar in einem Maß, das die Vorteile durch die schmalere Form bei geringerem Druck deutlich auffrisst. Da die Abstände bei der Rollwiderstandsmessung jedoch größer sind, als sie es in der Praxis wären, bleibt als Fazit, dass sich Aero-Nachteile und Rollwiderstandsvorteile durch höheren Druck in etwa aufheben.

Drag und Reifendruck
Redaktion

Reifenbreite

Die Wahl der richtigen Reifenbreite lässt sich heute pauschal nicht mehr so einfach beantworten. Zwar reifte in den vergangenen Jahren die Erkenntnis, dass 25er-Reifen bei identischem Luftdruck einen geringeren Rollwiderstand haben als vergleichbare 23er, doch ob der 25er die bessere Wahl ist, hängt heute stark von der verwendeten Felge ab. Der pauschale Rat zum 25er basierte nämlich auf der viele Jahre allgemein verwendeten Innenmaulweite von 15 Millimetern. Diese war Standard, bis Laufräder aus Aerodynamikgründen breitere Profile erhielten und damit auch die Innenmaulweite stark anwuchs. Heute beträgt dieser Wert bis zu 19,5 Millimeter, was die Form der Reifen stark verändert. So kann aus einem aufgepumpten Reifen, der auf einer 15-C-Felge 23 Millimeter breit ist, bei größerer Innenmaulweite ein 25er werden. Je nach Felge kann es dementsprechend passieren, dass ein 25 Millimeter breiter Reifen so an Größe zunimmt, dass er an der Bremse schleift oder nicht mehr in den Rahmen passt. Doch Rahmen- und Komponentenhersteller haben diese Problematik erkannt und verpassen ihren aktuellen Modellen mehr „Luft“.

Das Tubeless-Thema

Ganz neu ist das „Schlauchlosprinzip“ beim Rennrad nicht, doch erst in der jüngeren Vergangenheit kamen Produkte auf den Markt, die in Summe auch den besten Clincher-Schlauch-Kombinationen Konkurrenz machen können. Der Ansatz: Tubeless-Reifen halten die Luft selbst. Das Ventil sitzt dabei in der Felge, die ein geschlossenes Bett benötigt, damit die Luft nicht entweichen kann. Dichtlippen an den Wulstkernen des Reifens schließen luftdicht ab. Die Vorteile: Pannen durch eingeklemmte oder aufgrund von Hitze geplatzte Schläuche sind unmöglich und da ohne Schlauch weniger Walkarbeit geleistet werden muss, ist der Rollwiderstand niedriger als bei vergleichbaren Clinchern mit Butyl-Schläuchen. TubelessReifen können also schneller sein als Clincher beziehungsweise bei etwa gleichem Rollwiderstand mit weniger Druck gefahren werden, was den Grip und den Komfort erhöht.

Die Nachteile: Die Montage vieler Modelle erfordert Kraft, Erfahrung und Geduld. Da Tubeless-Reifen straffer auf der Felge sitzen als Clincher, lassen sie sich deutlich schwieriger aufziehen. Zudem kann es eine Herausforderung sein, den stoßartigen Druck zu erzeugen, den man braucht, damit die Wulstkerne in die richtige Position rutschen, um abzudichten. Hier ist eine gute Standpumpe gefragt. Einfacher geht es mit einem Kompressor oder einer Schnellentladungspumpe.

Eine Besonderheit des Tubeless-Prinzips: Die Reifen können mit einer latexhaltigen Dichtflüssigkeit befüllt werden, was den Pannenschutz in bestimmten Situationen deutlich erhöht. Die Flüssigkeit (10 bis 20 ml) verteilt sich durch die Rotation über die gesamte Innenseite. Durchsticht ein kleiner Stein oder eine Mini-Scherbe den Reifen, was normalerweise zum Luftverlust führen würde, presst der Druck blitzschnell kleinste Partikel aus der „Milch“ in das Loch, wo sie aushärten und den Reifen wieder verschließen. Zu beklagen sind dann lediglich etwas Druckverlust und Spritzer am Rahmen. Jedoch nur, wenn das Loch nicht zu groß ist. Im größeren Schadenfall kann auch die Milch nicht mehr helfen und man muss einen herkömmlichen Schlauch einziehen, um weiterrollen zu können.

Stiche werden in der Regel zuverlässig abgedichtet. Mehrere Millimeter lange Schnitte sind hingegen oft problematisch. Lästig ist, dass die Milch je nach Fahrleistung aber spätestens nach einem halben Jahr ausgetauscht werden muss, weil sie sonst nicht mehr zuverlässig abdichtet. Zudem kann es vorkommen, dass bereits abgedichtete Stellen wieder aufgehen und Milch entweicht. Die Betonung liegt hier jedoch auf „kann“. Obwohl der Umgang mit der Milch einen gewissen Aufwand bedeutet und das Prinzip nicht in einhundert Prozent der Fälle funktioniert, ist Tubeless-Fahrern der Einsatz unbedingt zu empfehlen.

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