Tubeless-Reifen in der t184:
Trend oder Gamechanger?

Reifen ohne Schlauch – im Gelände mittlerweile der Standard – setzen sich auch auf der Straße im Performance-Bereich immer mehr durch. Doch leider nicht ganz reibungslos. Wo die Tücken liegen und wie ihr mögliche Stolpersteine am besten umfahrt, zeigen wir euch im Folgenden.

Für Generationen von Radsportlern und Triathleten galt es als gesetzt, dass die Luft im Reifen durch einen Schlauch gehalten wird. Ob im Faltreifen oder im Wettkampf auch gern mal eingenäht in Form  eines Schlauchreifens: Die acht, zehn oder noch mehr Bar blieben nur durch das Butyl des Schlauchs, wo sie waren. Trat dann eine Panne ein, so war die Fahrt erst mal vorbei und es musste entweder geflickt oder gleich ein neuer Schlauch eingelegt werden. Was im Training je nach Schrauberqualitäten des Athleten schnell behoben war, killte im Wettkampf alle Ambitionen. Abhilfe versprach eine Technologie aus dem Mountainbike-Bereich, wo seit jeher mit viel weniger Luft und mehr Reifenvolumen gefahren wird. Und wo noch deutlich mehr Pannengründe im Gelände herumliegen als auf der Straße. Etwa Dornen, scharfe Steine oder einfach nur der „snake bite“ genannte Durchschlag, bei dem Reifen und Schlauch so weit auf die Felge durchrauschen, dass der Schlauch durch zwei symmetrische Löcher die Luft verliert. Letzteres ließ sich ganz einfach vermeiden, indem gar kein Schlauch montiert wurde. Damit das funktioniert und der Reifen die Luft hält, füllt man ihn mit einem milchigen Dichtmittel, auch „sealant“ oder Dichtmilch genannt. Dies hilft dann auch bei Pannen, bei denen Fremdkörper den Reifen beschädigen – indem die Dichtmilch diese Löcher wieder verschließt, ohne dass der Reifen total platt fährt. Möglich machen dies Bestandteile wie Latex, kleine Partikel und meist auch Ammoniak. Drückt die Luft diese Mischung durch das Loch, reagiert die „Milch“ schnell genug, um das Loch zu verschließen. Ähnlich wie Blut, das beim Wundaustritt gerinnt – vorausgesetzt, es tritt nicht mit zu viel Druck aus! Im Idealfall passiert das alles während der Fahrt, wofür Felge und Reifen allerdings eng sitzen und gut zueinander passen müssen. Zudem braucht der Reifen eine möglichst dichte Innenseite, um die Luft auch ohne Schlauch halten zu können. Das Prinzip war so plausibel, dass sich der Transfer auf die Straße anbot. Die Idee: Kleinere Löcher verschließen sich wie von allein und dadurch, dass kein Schlauch mehr durchgestanzt werden kann, wenn man durch Schlaglöcher fährt, ist es möglich, einen deutlich geringeren Luftdruck zu fahren. Der bringt mehr Komfort und ist in richtiger Kombination mit Fahrergewicht und Strecke auch gleichbedeutend mit einem besseren Rollwiderstand und besserer Kraftübertragung auf die Straße (mit dem Thema Reifendruck haben wir uns ausführlich in der triathlon 180 beschäftigt).

Frank Wechsel / spomedis Beim Ironman Frankfurt 2019 war Sebastian Kienle zum ersten Mal mit einem Tubeless-Reifen auf der Langdistanz unterwegs. Der Prototyp bekam zwar einen Cut, doch die Milch dichtete so ab, dass Kienle ohne Probleme die Wechselzone erreichte.

Hoher Druck wird zur Herausforderung

Damit das reibungslos klappt, ist es, wie schon gesagt, notwendig, dass ein paar Dinge passen. Und hier wurde dann schnell klar, dass es zwischen Straße und Gelände einige wesentliche Unterschiede gibt, die man beachten muss. Punkt eins: Auf der Straße wird mit mehr Reifendruck gefahren. Zwar werden nicht mehr die Werte von vor ein paar Jahren gefahren, aber sechs oder sieben Bar sind immer noch ein Vielfaches von den ein bis zwei Bar im Gelände. Zudem sind die Reifen deutlich schmaler. 25 Millimeter kann man aktuell als den Standard bezeichnen, die passen allerdings mehr als zweimal in die schmalsten Reifen des Mountainbikes mit zwei Zoll und mehr (zur Einordnung: ein Zoll = 2,54 cm). Als Konsequenz wirkt hier viel mehr Druck auf eine kleinere Fläche, was dazu führt, dass die Passung enger sein muss, um die Luft zu halten. Man merkt das oft bei der Montage, wenn es zum Teil extrem schwer geht (mehr dazu in den Tipps auf Seite 60). Eine weitere Anforderung: Reifen und Felgen kommen meist von zwei verschiedenen Anbietern, die sich auf ein Maß beziehungsweise einen Industriestandard verständigen müssen. Und in der Fahrradbranche ist das leider zum Teil immer noch so eine Sache. Punkt zwei: Wenn eine Panne am Reifen auftritt, wird die Dichtmilch mit recht hohem Druck aus dem Loch gepresst. Das kann dazu führen, dass die Milch nicht schnell genug abdichtet. Ein Manko, doch man sollte nicht vergessen, dass es diesen Benefit bisher überhaupt nicht gab! Unserer Erfahrung nach kommt es hier auf die richtige Dichtmilch und deren Zusammensetzung an. Gut und auch unter diversen anderen Namen am Markt sind die Produkte von Stan’s NoTubes, einem Pionier im Bereich Tubeless aus den USA. Im Zusammenhang mit dem Reifendruck kommt zudem eine Entwicklung ins Spiel, die man auf den ersten Blick gar nicht mit Reifen in Verbindung bringen würde: der Siegeszug der Scheibenbremsen. An denen wird es in Zukunft nicht mehr vorbeigehen. Und einer der vielen Vorteile des Prinzips ist, dass man nicht mehr limitiert ist, was die maximal mögliche Reifenbreite angeht. Es kommt nämlich nicht mehr zum Engpass an der Felgenbremse, wo oft bei 25 Millimetern Schluss ist. Und breitere Reifen bringen unter anderem den Vorteil, dass sie durch weniger Druck auch weniger Probleme haben, die Luft im Reifen zu halten und im Pannenfall dicht zu werden. (…)

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Den kompletten Artikel gibt es in der aktuellen Ausgabe triathlon 184.

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